Viajar en avión tras la crisis pandémica: el futuro de las aerolíneas

Madrid

España recibió 83,7 millones de turistas internacionales en 2019 y más del 80% de ellos llegaron en avión a los aeropuertos de nuestro país. En este nuevo contexto que nos plantea la covid–19, las compañías aéreas han visto cómo su negocio prácticamente paraba en seco: solo en España, el número de pasajeros cayó en abril más de un 99%.

Iberia y Vueling firmaron hace unos días créditos por valor de 1.010 millones de euros que presumiblemente avalará el Insistituo de Crédito Oficial (ICO). En esta línea, países de todo el mundo plantean inyecciones de capital, préstamos favorables e incluso la nacionalización de sus aerolíneas, las llamadas "compañías de bandera" que desde hace décadas son en realidad de propiedad privada. Pero, ¿por qué hay que rescatar a estas empresas?

Javier Vidal, catedrático de Historia e Instituciones Económicas por la Universidad de Alicante y especialista en la historia del transporte, explica que, en el caso europeo, el balón está en el tejado de la Comisión y "los tratados de la Unión impiden las ayudas estatales sin justificación y sin límite".

Sin embargo, hay otro factor a tener en cuenta: la postura de cada estado, ya que "son los gobierno nacionales los que tienen que decidir si inyectan o no ayudas, préstamos o créditos para que las aerolíneas sean viables económicamente". En cualquier caso, "la nacionalización y estatalización de aerolíneas no va a ocurrir, será más bien un tema de control de una parte de la propiedad y una intervención en las estrategias, siempre a través de préstamos y créditos". Y todo, además, supeditado a las políticas que vengan marcadas por Bruselas.

Pero, si solo se ayuda a las compañías tradicionales –Iberia (España), Lufthansa (Alemania), Air France (Francia), KLM (Holanda), Alitalia (Italia)–, ¿qué pasa con las compañías lowcost? ¿Volveremos a poder viajar un fin de semana a Praga por 40€? "Volverá a ocurrir, la cuestión es si será por ese precio", advierte el catedrático. Y es que "las compañías de bajo coste son las que probablemente más se van a ver afectadas". Las razones parecen obvias: "su estructura de costes es mucho más frágil que la de las compañías tradicionales, que tienen más posibilidades desde el punto de vista financiero".

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El experto vaticina así que hasta 2023 o 2024 no habrá una recuperación plena y habrá que esperar aún más para ver cómo evolucionan las tarifas. Y es precisamente este aspecto, cuánto deciden las compañías que paguemos por volar, el que determinará si la esta crisis provocada por la pandemia afectará a la democratización del uso del avión. "Creo que se va a mantener la competencia y eso forazará que las tarifas no suban en demasía" pero, eso sí, a los ya habituales trámites de seguridad para volar –y sus respectivas horas de espera– habrá que sumarle las medidas impuestas para evitar la propagación del coronavirus y "esto tendrá un efecto disuasivo sumado a la subida de tarifas". Según estas previsiones, con precios más altos y una logística más compleja, el profesor augura entre un 25 y un 30% menos de pasajeros.

La pregunta es obligada: ¿qué medio de transporte se beneficiará de esta caída del tráfico aéreo? El tren. "En Europa tenemos una excelente red ferroviaria. El transporte ferroviario –como el aéreo– ya estaba creciendo" antes de la pandemia. Vidal, pese a la coyuntura, se muestra positivo: aunque dejemos de volar tanto, no es previsible que dejemos de viajar porque "los europeos asociamos nuestro ámbito de libertad a la movilidad, y no vamos a renunciar a ella porque forma parte de nuestra cultura".

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