Túnel de Recoletos, todo en tiempo para reabrir en noviembre tras su remodelación

Madrid

Hubo un tiempo, allá por 1932, en que se ridiculizó al ministro Indalecio Prieto por planificar la construcción del túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín. De esa época le viene el apelativo de ‘tubo de la risa’, en referencia a una atracción de feria (luego evolucionó hasta la denominación actual de ‘túnel de la risa’). Casi 90 años después, su cierre durante unos meses para adaptarlo al siglo XXI nos hace ver a los madrileños la importancia que tiene esta infraestructura para el funcionamiento de la ciudad.

“Es el tramo con más circulaciones de toda España”, explica Abel Rajo, gerente de infraestructuras de Adif para la zona centro de la península y responsable de este proyecto. Cada día, a intervalos de pocos minutos, unos 470 trenes circulan por este túnel. Eso supone una enorme presión sobre la infraestructura, y también que la mínima incidencia se convierta en un problema para muchos miles de personas.

Según Adif, organismo del que dependen la inmensa mayoría de las líneas ferroviarias españolas, en los últimos cuatro años este túnel ha sufrido más de 200 incidencias, afectando cada una de ellas a una media de 28 trenes. Imaginen cuantos viajeros cabreados por llegar tarde son eso. Con esta obra “vamos a tener menos incidencias -se justifica Rajo- y una incidencia aquí nos repercute mucho en la explotación ferroviaria”.

La obra, por la que unos 200.000 viajeros diarios se han quedado sin servicio ferroviario hasta el próximo noviembre, supone invertir 45 millones de euros en varias actuaciones de calado: renovación de vía, sustitución de la catenaria (el hilo que alimenta de corriente eléctrica a los trenes), modernización de los sistemas de comunicaciones, implantación de una versión más avanzada del sistema de seguridad de la circulación y algunas intervenciones menores.

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“Entiendo que es una obra importante, dice Rajo, y lo que la hace más importante es los plazos con los que trabajamos. Ese es uno de los retos”. Siente lo que es trabajar con la presión de que de tu buena actuación dependa que, en noviembre, miles de viajeros puedan volver a utilizar cada día este túnel. “Creo que cumpliremos con el plan establecido. La primera fase se ha alargado un poquito, pero lo queremos compensar -asegura- con más medios y equipos”.

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Adentrándonos desde la vía 1 de Atocha Cercanías, apreciamos una de las primeras dificultades de hacer una obra así: se tiene que adaptar al siglo XXI una estructura construida con técnicas de 1933. La bóveda del túnel se hizo en ladrillo, y presenta un aspecto irregular, como una sucesión de conchas gigantes. “Es muy complicado, muchas veces no sabes qué te vas a encontrar”, se resigna el responsable del proyecto, señalando esas irregularidades: “aquí veis cómo la sección va cambiando, y tú tienes que encajarlo en el proyecto, en la obra, y cumpliendo la normativa del siglo XXI”.

El primer túnel (ahora son ya tres) entre Atocha y Chamartín se proyectó a finales de los años 20, se empezó a construir en 1933, y se culminó ya en plena dictadura, abriéndose al tráfico ferroviario en 1967, con una estación temporal en lo que entonces era una zona casi deshabitada en el pueblo de Chamartín.

Desde entonces se han hecho muchas obras para ponerlo al día, pero ninguna tan importante como ésta. “Siempre ha sido un túnel seguro, no ejecutamos la obra por seguridad -aclara Rajo- sino por modernizar las instalaciones”. Y eso era incompatible con mantener la circulación de trenes, porque apenas deja cuatro horas cada noche para trabajar. Tampoco lo era con un cierre sólo en verano, como se ha hecho en varias ocasiones en las últimas décadas. Así que al final se optó por su cierre completo durante casi cinco meses.

Cuando reabra, los viajeros se encontrarán con los mismos tiempos de viaje, pero menos incidencias, como las que en los últimos años han puesto a Cercanías Madrid (parte de Renfe) en el centro de las críticas por los continuos retrasos. Y también en un mayor confort, equiparable al del casi paralelo túnel de Sol.

¿Por qué será más confortable? Porque la intervención más importante de las que se están haciendo supone sustituir la vía sobre balasto por vía en placa. Es decir, el carril, que hasta ahora descansaba sobre traviesas de madera, y estas a su vez sobre un grueso lecho de piedra (el balasto), lo hará sobre traviesas de hormigón, insertadas a su vez en placa también de hormigón. La marcha será más suave y silenciosa.

Lo primero que se hizo fue el desmantelamiento de la vía, el desguarnecido del balasto, y el saneamiento del solado del túnel. Ahora la construcción de esa placa sobre la que descansarán los carriles avanza a buen ritmo, en sentido Atocha-Chamartín.

Además se han desmantelado los 15 kilómetros de catenaria funicular -hilo eléctrico sustentado- por otra rígida. Quienes suban a un tren no lo notarán, pero uno de los principales problemas era el de los ‘enganchones’ de catenaria, que desaparecen con el nuevo sistema.

Aunque el túnel contaba ya con cable óptico para las telecomunicaciones, éste se va a conducir por un nuevo sistema de tubos. Y se sustituirá el sistema de seguridad ASFA (el habitual en la red convencional de Adif) por una versión más avanzada, el ASFA Digital, que permite proporcionar más información a los maquinistas. Se van a sustituir los enclavamientos, rediseñando los cantones y configuración de vías de manera que la explotación sea más ágil.

Siempre que se hace una obra de este calado se acaba aprovechando para otras intervenciones que son menores, pero que es mejor hacer con la línea cerrada. Así, se están haciendo reformas en la estación de Recoletos para que adaptarla a personas de movilidad reducida. Y se están reconfigurando las vías en Chamartín, una terminal llamada a vivir una profunda transformación en los próximos años.

En unos meses este veterano túnel volverá a reabrir para que decenas de trenes de Cercanías lo recorran a intervalos de pocos minutos. Los viajeros, acomodados en el interior de los trenes, seguiremos pasando, y quizás acurrucados en nuestro asiento lo hagamos con más indiferencia que antes porque será más suave y silencioso.

Pero aunque no lo sepamos, estaremos utilizando una infraestructura clave para el ferrocarril español, testigo de la historia del país. Bajo esas renovadas vías y sus saneados cables y señales, nos acompaña la historia de este país, la de quienes entendieron la importancia de planificar el futuro más allá del corto plazo. Y de que sólo con unas infraestructuras en perfecto orden, con una correcta manutención, nuestras ciudades pueden funcionar cada día.