Los detalles del proyecto de integración del tren en Granada del ministro que no elimina la herida de las vías en la ciudad

Granada

El Ministerio de Transportes no contempla, en principio, el soterramiento de las vías a la entrada a Granada. El ministro Óscar Puente ha propuesto este viernes en Granada una alternativa viable económicamente y más fácil de ejecutar. Se trata de una entrada de la línea con pasos subterráneos y superiores al principio de La Chana (donde las vías seguirían dividiendo la zona) y en trinchera desde la Rosaleda y hasta la estación con una cobertura completa de parques, una reordenación general de la zona y una estación más amplia, con intercambiador de autobuses; y con un entorno nuevo y rodeado de zonas verdes pero respetando el edificio histórico de Andaluces. En un desayuno informativo celebrado por el diario Ideal en el restaurante María de la O de Granada, el ministro de Transporte ha echado por tierra la idea del soterramiento del tren y ha emplazado a la alcaldesa de Granada, presente en el acto, a una próxima reunión.

Óscar Puente ha anunciado un inminente estudio para construir un tercer carril en la autovía entre Alhendín y Béznar; ha apostado por afrontar un estudio serio del tren Granada-Motril cuando concluyan las actuaciones del Corredor Mediterráneo (en 2030); y ha confirmado la rebaja de tasas para los nuevos pasajeros que sume el Aeropuerto de Granada. Encarni Pérez.

Comenzando por la integración del tren, el ministro ha apostado por la integración urbana del ferrocarril mediante una gran zona verde sobre las vías actuales, rechazando así el soterramiento por ser inviable económicamente, ha asegurado. Ha emplazado a la alcaldesa a tratar el asunto en una próxima reunión. El proyecto podría estar terminado en unos ocho años. El ministro calcula que el plan para tapar las vías y remodelación de la zona actual de la estación costaría unos 230 millones de euros, una cifra asumible entre el Gobierno, el ayuntamiento y la Junta. El soterramiento integral sería inviable, dice, con más de 750 millones de presupuesto y más de 15 años de actuaciones.

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Reacciones

La alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, ha asegurado que lo presentado por el ministro ya lo había trasladado el Ministerio al anterior gobierno local y el exalcalde lo guardó en un cajón. Por tanto, la ciudad ha perdido un año y medio aunque asegura la alcaldesa que está dispuesta a negociar la mejor solución. Esto, dice Carazo, es un punto de partida aunque deja claro que el Ayuntamiento debe ser el protagonista de una solución que es urbana. La consejera de Fomento de la Junta, no ha entrado en el fondo de la propuesta, pero Rocío Díaz sí ha pedido al ministro que cuente con el resto de administraciones y que trabaje de forma efectiva -porque hasta ahora no lo ha hecho- en solventar los problemas pendientes.

La propuesta del ministro permitiría actuar en más de 2 kilómetros de línea y más de 200.000 metros cuadrados de superficie, adaptando la traza con soluciones particularizadas para los cuatro ámbitos de intervención: integración en superficie y cobertura de vías.

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El ministro también ha abordado otros asuntos pendientes en la provincia. Sobre el Aeropuerto granadino el ministro ha señalado que Granada tiene que recuperar más vuelos internacionales y que tendrán que trabajar en ello a través de ayudas e incentivos, mediante la exención de tasas, ya aprobada, para los nuevos pasajeros. Además ha anunciado que para mayo de 2026 estará finalizada la actuación técnica para la operación automática de despegue y aterrizaje en las dos cabeceras de la pista granadaina.

Sobre la línea ferroviaria que uniría el Puerto de Motril con la capital, el ministro no cierra la puerta aunque ha dejado claro que es difícil de ejecutar y costoso al quedarse fuera de la red europea lo que dificulta su financiación por su complejidad. a anunciado su estudio cuando esté terminado el Corredor Mediterráneo.

También ha anunciado la Inminente adjudicación del estudio para la construcción del tercer carril en la A-44 entre Béznar y Alhendín.

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Detalles de la propuesta ferroviaria

Según una nota oficial, el ministro ha explicado que la integración es “la mejor opción para la ciudad” ya que es la más viable desde el punto de vista técnico y financiero y ofrece una mayor certeza en su ejecución, pudiendo ser una realidad en siete y ocho años. “Llevamos tiempo trabajando para plantear una propuesta beneficiosa para la ciudadanía que, además, podemos empezar a desplegar de manera inminente”, ha explicado hoy el ministro durante un desayuno informativo organizado por el diario Ideal de Granada. La propuesta permitiría actuar en más de 2 kilómetros de línea y más de 200.000 metros cuadrados de superficie, adaptando la traza con soluciones particularizadas para los cuatro ámbitos de la intervención: integración en superficie y cubrición de vías.

“Debemos reinterpretar la relación entre el tren y la ciudad y asumir que el ferrocarril es una pieza urbana más con la que hemos de convivir”, ha asegurado Óscar Puente, antes de defender que no nos podemos seguir autoengañando con promesas de actuaciones que no se sostienen o no se han valorado correctamente, como un posible soterramiento. En este punto, el ministro ha reiterado que está abierto a escuchar las propuestas de la Junta de Andalucía y del Ayuntamiento Granada, teniendo en cuenta que es fundamental llegar a un acuerdo de financiación para poder avanzar en la integración urbana. Así, el ministro tiene previsto reunirse con la alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, para abordar el futuro de la integración del ferrocarril en la ciudad.

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Ventajas de la integración

A lo largo de la intervención, el ministro ha expuesto las ventajas de la propuesta presentada frente a otras alternativas. Por ejemplo, la integración ferroviaria puede iniciarse a corto plazo con la licitación de los proyectos de la estación y del canal ferroviario, ya que no es necesario llevar a cabo estudios informativos o construir la Variante de Moreda en el mismo horizonte temporal, dos hitos necesarios en el caso de que se optara por otras alternativas, como un soterramiento. Asimismo, los trabajos planteados tienen un impacto mucho menor en la movilidad y en el tráfico viario y nulo en el tren, ya que son compatibles con la explotación ferroviaria, y tiene unos plazos de ejecución mucho más reducidos, por lo que la integración podría estar concluida en 2031-2032. Por su parte, en el caso de optar por un soterramiento, la obra no estaría ejecutada hasta 2039 y durante la ejecución de los trabajos habría que suspender el servicio de alta velocidad o construir una estación temporal a las afueras, además de cortar durante tres años la carretera de Málaga y durante nueve meses por sentido la carretera Camino de Ronda.

La integración blanda supone, además, un esfuerzo económico acotado y asumible por todas las administraciones implicadas (Adif, Ayuntamiento y Junta de Andalucía). Según ha explicado el ministro, la integración está valorada en unos 230 millones de euros, mientras que el coste del soterramiento se estima en unos 760 millones de euros, de los que la Junta y el Ayuntamiento tendrían que aportar 446 millones de euros, aplicando los principios recogidos en la Ley de Movilidad, que está tramitándose en las Cortes Generales. “¿Somos conscientes de que el coste del soterramiento es elevadísimo y detraería recursos que la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento podrían utilizar en financiar escuelas, hospitales y otros servicios públicos que, seguramente, beneficien en mayor medida a todos los granadinos?”, ha reflexionado Óscar Puente durante la presentación de la propuesta.

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Los cuatro ámbitos de la integración

La propuesta de integración urbana del ferrocarril en la ciudad de Granada presentada por el ministro se articula en torno a cuatro ámbitos de actuación con distintas soluciones:

1. La primera zona de intervención es la estación y el Barrio de Los Pajaritos. La estación está situada en pleno centro de la ciudad, a 3,5 km de la Alhambra y a 1,5 km de la catedral. El objetivo es conservarla en su ubicación actual, solucionando los problemas de capacidad y de flujo de viajeros en su interior y regenerando en entono de la estación con, entre otras cosas, la creación de un nuevo Parque Urbano. Así, se plantea ampliar y reformar el Edificio de Viajeros, respetando el edificio histórico. El objetivo es convertirlo en la Puerta de Acceso a la ciudad con la creación de cubiertas ajardinadas y una nueva fachada panorámica que sirva de ventana a la Alhambra y a Sierra Nevada. También se implantarán las dársenas de autobuses en contacto con la Universidad, promoviendo la intermodalidad, y se crearán zonas verdes perimetrales a la estación, lo que a su vez contribuye a mejorar el conjunto del Barrio de Los Pajaritos.

2. La segunda zona es el barrio de La Rosaleda. En esta zona, la traza discurre adyacente a la calle Jesse Owens y cuenta con sólo dos puntos de conexión entre ambas márgenes del ferrocarril, el camino de Ronda y la pasarela peatonal. En esta zona se plantea desplazar la vía 10 metros más, de manera que se pueda equilibrar el espacio libre a ambos lados de la traza y ejecutar la obra sin afectar al tráfico ferroviario. El alejamiento de la traza ferroviaria de las viviendas se complementará con un cubrimiento, sobre la que se dispondrá un parque. De esta manera, las viviendas y la calle tendrán como elemento de borde un talud ajardinado.

3. La tercera zona, es el Barrio de La Chana. La permeabilidad transversal de la zona se realiza a través del paso inferior de la avenida de las Alpujarras y de las calles Actriz Fabiana Laura y Washington Irving. La propuesta es crear dos zonas verdes paralelas al ferrocarril con una doble funcionalidad: crear una pantalla visual y acústica del ferrocarril respecto a la ciudad y adaptar la topografía urbana, mejorando los pasos actuales, así como la creación de una nueva conexión urbana con el barrio de La Chana continuando peatonalmente la calle Filólogo García Casares. Por ejemplo, para mejorar la permeabilidad, se plantea construir un paso rodado y peatonal bajo un nuevo viaducto de 170 metros de largo y 4 metros libres de altura, como continuación de la calle Avenida de las Alpujarras.

4. La cuarta y última es el ámbito del cruce con la carretera de Málaga. En esta zona, la intervención consiste en la implantación de una pasarela urbana independiente de la carretera, que conecte los dos lados del canal ferroviario; además de una integración global con una superficie ajardinada el entorno de la propia carretera.

Apuesta por las infraestructuras de Granada

Según la nota del Ministerio, la apuesta por integrar el ferrocarril en la ciudad de Granda se enmarca en el fuerte compromiso del Ministerio y el Gobierno con el desarrollo de las infraestructuras y la movilidad en la provincia, donde hay más de 2.500 millones de euros de actuaciones en marcha para seguir mejorando su conectividad, como se lleva haciendo desde hace seis años.

El ferrocarril es el modo en el que se han registrado los avances más notorios en los últimos seis años y el modo en el que se sigue invirtiendo con fuerza como la piedra angular del cambio de la movilidad que es. Así, desde 2018, Granada “ha pasado del aislamiento ferroviario a la alta velocidad”, tal y como ha asegurado el ministro. Y es que hace seis años Granada contaba con cero trenes y hoy en día tiene 182 trenes a la semana que la conectan con Almería, Sevilla, Málaga, Córdoba, Madrid y Barcelona, entre otras ciudades, de manera directa y sin transbordos.

En este punto, el ministro ha confirmado que llegará a la región un nuevo tren S-730, uno de los más versátiles de Renfe, que permitirá aumentar a cuatro las frecuencias a Granada, viajar de Almería a Madrid vía Granada sin transbordos será aún más cómodo y rápido. En este sentido, cabe destacar que en seis años las inversiones en la red ferroviaria andaluza suman más de 1.750 millones de euros y se han licitado obras superiores a los 2.800 millones, 1,5 veces más que en el período anterior.

Inversiones que permiten realizar las obras de la variante de Loja donde ya están ejecutadas o en marcha tres de sus cuatro tramos. Y, en paralelo, se sigue redactando el proyecto de la nueva estación y se avanza en las actuaciones necesarias para duplicar vía entre Archidona y Granada. Estas obras son fundamentales para reducir los tiempos de conexión de Granada y Almería con Madrid y para mejorar la movilidad ferroviaria transversal de los ferrocarriles andaluces en su conjunto.

Así, con la entrada en servicio del bypass de Almodóvar del Río, prevista para el año que viene, se reducirán los tiempos de la conexión GranadaSevilla en 20 minutos, acercando ambas capitales a poco más de 2 horas. En cuanto a la mejora de su conectividad viaria y movilidad diaria, cabe destaca que, desde junio de 2018 se han puesto en servicio obras por valor de 338 millones de euros con las que hemos ampliado la Red de Carreteras del Estado en Granada en más de 32km, como la Variante Exterior o la primera parte de la autovía GR-43. Hoy, la longitud de las autovías granadinas es un 17% mayor que hace seis años.

El Ministerio sigue trabajando y, por ejemplo, tal y como ha anunciado el ministro, está previsto licitar en breve la redacción del proyecto de la actuación del tercer carril de la A-44 entre Alhendín y Béznar.

En materia aeroportuaria, también se avanza. Ya se ha aumentado la capacidad de la terminal en un 25% y a finales de este año está previsto abordar la ampliación de la franja de pista y se trabaja en el diseño que permita el aterrizaje instrumental en ambas cabeceras de la pista.